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 “94爱旅行” 7月12日特别专访驾驶厦鼓轮渡34年的船老大欧传兴，跟随他的介绍来了解轮渡公司船舶安全航行背后的故事。 

7月12日 专访人物：船老大 欧传兴

部分访谈内容摘要如下：

①问：开车和开船差不多吗？从一名水手到船长一般要几年?需要经过哪些考试呢？

开车和开船有很大区别，是不一样的，车子四个轮子，比较稳固的，前方的道路情况也比较清楚，是平是陡心里有个把握，随时都可以停下来，但是对我们的船舶来讲就大不一样了，因为对我们的船来说是漂浮在海上的，船舶受到风和流的影响，如果不使用车（就是船舶的主机）和舵，就无法把船停在固定点上，除非你抛锚才能把船固定在海面上。初学车的人都说侧方停车和倒车入库是很难的，但是再难总有后视镜是可以看的, 但一般人站在渡轮的驾驶室里，感觉四处都是“盲区”，遮挡的地方太多，根本看不到船身和岸边距离多远，所有船在靠岸的时候其实我们是看不到岸边的，这就是一个较大的差别了。

学开车一般几个月就能拿到证了，但是一名水手成长为一名合格的船长至少需要五六年。我们公司一直在培养职务船员和合格船长，首先，在水手阶段就要2-3年。水手阶段我们重点培养对海洋的认知，水手要对风、流有足够的认识, 要练就好的心理素质，要去经历各种突发情况、恶劣天气，积累足够的海上资历。比如船快靠岸离着两三米的时候，我们看见水手从手中抛出拳头粗缆绳，嗖的一下就套住系缆桩，船贴合趸船时，三两下牢牢地系好缆绳，固定好船舶。整个过程一气呵成，感觉就像在欣赏花式拉面表演一样，好像很轻松。事实上，就这个准确抛出缆绳套住系缆桩，牢牢系住缆绳这几个动作，水手至少需要训练三个月。水手练好基本功，而且也具备海事部门要求的好几本证书后，才能进入驾驶员的培训，到这个阶段，我们是非常重视驾驶员的操作技能的，因为我们渡轮要在狭小的水道里航行，左右和底下礁石又很多，航道上有快艇、车渡船、有大小不一的货船，还有小的捕鱼船，操作难度很大，驾驶的培训一般需要1-2年，包括理论、实操等，这期间需要去考证，考完驾驶员证两年后才能考大副，再过两年才能考船长证，所以整个过程一般至少需要5-6年了。

另外，有的开货船或大客轮的驾驶来我们公司应聘，也不能马上上岗的。虽然都是开船,但其实大型客船、货船和我们小型客船的驾驶有区别的，与货船相比，我们渡轮在靠泊方面会更严格一些，几乎是小心翼翼的，稳稳地靠岸，要让游客体验不到颠簸或倾斜，防止乘客摔倒，这个靠岸至少要练一年，因为四季的风、流、压是不一样的，而且每一个码头的水纹条件也是不一样的，这里面其实都是学问，小型船舶受风流的影响是很大的，小船如何开稳就是看每个人的本事了，我们在海上开船和在大江大河开船又是不一样的，厦门是半日潮，一天涨潮两次，落潮2次，潮差会达到4-5米，所以每次靠岸的角度都是不一样的，顺潮、顶潮，船尾与码头的夹角都要调整，还要判断何时减速，太近了船会撞，太远了船靠不到岸，要根据经验去判断你要以什么样的角度去靠过去才不会与码头碰撞，碰垫也能起到缓冲作用，但最重要的是考验船长的技能，风、流、压和惯性结合，有技术、有经验才能更快更稳地靠好码头。

②问：据我所知，轮渡公司80年来船舶不断升级提升，您也开了34年的船，能跟我们说说轮渡公司几代的船舶都是什么样子的吗？

我爸爸是很早就进入轮渡公司的，应该是1950年左右，差不多是轮渡公司成立十几年的时候，那时候他开的还只是木船，结构/设备都是比较简单的，没有助航仪器，只有一个磁罗经，简单讲就是指南针，船的两边有一些座位，中间是站立区，一艘船定额才80人，早晨高峰7点左右的时候，鼓浪屿居民到厦门来上班的时候满船都是满满的，这算是轮渡的第一代船舶了，而且驾驶员是以铃声指示轮机长进车或者倒车或者停车，机舱里要有轮机长坚守在岗位上。

差不多是在70年代初，轮机长不用在机舱里听铃声了，直接是船长在驾驶时进行进车和倒车，乘客也提升到了110人。

78年的时候轮渡造了两条铁壳船，轮渡18和轮渡19号，由厦门造船厂建造，比原来木船大了差不多3倍，也是一层的，驾驶室也是在船头，但非常小，视野不够，不能看到船尾。我80年进来的时候，是木船和铁壳船并存，刚进来和我爸爸学的是木船；82年左右轮渡公司又建造了10号和11号，也是铁壳船，刚好我爸爸调到铁壳船上，我也跟着学习了铁壳船驾驶。

在这之后的船舶开始有二层楼了，载客量也提升到了600客位，后来船型越来越多，有850客位的客渡船，就是现在轮渡到钢琴码头市民专线的船舶，还有600客位的，188客位的高速豪华船。

去年10月份公司在浙江舟山的凯灵船厂开工建造三艘43米新型客船，其中的“鹭江80”和“鹭江81”上月底在舟山下水，预计今年9月大家就可以见到我们的新船了。相较于公司过去建造的船舶，船长更大、马力更足、稳性高、速度也快，船舶总厂度为43.10m，型宽12m，型深3.3m，可载客450人。更重要的是船舶在整体的舒适度上有了很大的提高，里面有装空调，配备了450个座位，每位乘客都会有座位，而且船上设有商务舱，可以满足不同消费群体的需求，往返厦鼓的旅客会有更加舒适的乘船体验。

③问：大雾天气、暴雨天气、台风天气航行的难度和考验主要是什么？什么样的情况下要停航？进避风坞要做什么呢？

雾天和暴雨天气比较难以把握，有时你船开在半路，雾就起了，浓雾的时候你是完全看不到方面的，无法去分辨，只有白茫茫的一片，我们船舶航行必经的鹭江道和东渡航道水域，船舶通航密度较大，进出港口的船舶在这里交错汇集，船多且航向变换多，航向交叉机会就多，加之航道及附近海域各种捕鱼船的渔网星罗棋布，一些小船不守航行规则，有时会不按规定打开航行灯或信号灯和鸣放雾号，就会给雾航中的船舶避让留下了极大的安全隐患，给我们带来驾驶难度。

说到这里，要介绍我们公司一个很严厉的培训，叫贴报纸，贴报纸其实是雷达考试中的一项，就是用报纸把驾驶台的玻璃全部封上，遮挡住驾驶员视线，模拟在能见度不良的情况下依靠船舶自身的仪器设备和船员瞭望的配合进行船舶的操作，为了训练出在航行过程中突然起雾看不清的应急能力。视线被遮挡后，唯一能获取的信息只有雷达和AIS，这对考试学员的雷达技能、心理素质、航道的熟悉纯度都是极大的考验。当然我们培训过程中我们也很注重安全，培训的船一般是用于培训的空船，然后在过程也会有专门的训练人员或老船长在旁边指导，外面也有人员瞭望，注意周边的环境，及时提醒纠正一些错误的操作，公司对于我们船员的安全技能、安全意识、安全培训非常的重视。

回到我们雾天航行的话题来，雾航时，贴报纸的训练就发挥作用了，一般我们会开启雷达、AIS等助航设备，保持通讯畅通，采取安全航速，船员会加强瞭望，按规定施放声号和报告船舶动态，各站点及时打开导航灯、挂好雾钟，做好雾航的准备工作。

停航的标准是以能见度为依据的，这方面海事局是有要求的，港口海域能见度不足700米时，厦鼓轮渡旅游客运航线、嵩鼓客运航线、第一码头客运航线就要停航；鹭江水道海域能见度不足350米时，厦鼓市民专线及三丘田至轮渡码头应急航线停航。大暴风雨的话有时也是导致能见度不良，给航行造成很大大的威胁。那一瞬间风又大雨又大的，基本都看不见前方，与大雾天气一模一样，这样的话船长的心理素质要非常的好，不能慌张，要赶紧交代乘务员提醒船上的乘客不能大幅移动，站在哪里就站在原地，坐在哪里也是待在原地，这样才不会造成船舶的倾斜，因为有时风和雨是有倾斜的，大家如果都往右边去，这样船就很危险。船头这时就要顶风顶流，但又不能偏离太大的航线，这样就要利用雷达、AIS、电子海图等，采取行动把船先稳住，等那瞬间暴风雨过了才继续航行，回到原来计划的航线上，素质、经验要很足够才能做到这一点，要不就会很危险。

台风天气还好一些，因为会提前预警，也能预估它的走向和风力，可以提前做准备，以前台风来临的时候，我们轮渡公司的船都跑到龙海市的九龙江去避风，现在台风来临的时候都跑到高崎避风坞去，从邮轮码头到高崎有一段距离，而且经常都是碰到很多渔船也进到避风坞，所以开进去的时候也要非常小心，渔船有时太密集，会碰撞到一起，到了避风坞里，好的船长就可以一抛就好。但进避风坞之后也不是就放心了，如果风力不大的话，我们船员会待在船上，收听台风情况，如果台风风力太大的话，管理处就会要求我们全部上岸，而且风力很强的时候就容易导致走锚或者船舶上下浮动，那时候避风坞几百条船密密麻麻的，船会靠的比较近，这样就很容易造成碰撞，有时也会撞到堤岸，去年莫兰蒂台风的时候，就是风力太强了，导致走锚，我们几艘船就有受损。